一橋飛架——記“萬(wàn)里長(zhǎng)江第一橋”武漢長(zhǎng)江大橋（圖片）

         編者按 武漢長(zhǎng)江大橋是新中國(guó)成立后在長(zhǎng)江“天塹”上修建的第一座公路鐵路兩用橋梁，對(duì)我國(guó)的經(jīng)濟(jì)、文化和國(guó)防建設(shè)發(fā)揮了長(zhǎng)期重要作用。大橋橫跨在武昌蛇山和漢陽(yáng)龜山之間，總長(zhǎng)1670米，其中正橋1156米，北岸引橋303米，南岸引橋211米。大橋下層鐵路為雙向車道，上層為4車道公路，橋身為三聯(lián)連續(xù)橋梁，每聯(lián)3孔，共8墩9孔，每孔跨度為128米。武漢長(zhǎng)江大橋建成至今，“營(yíng)運(yùn)時(shí)間最長(zhǎng)，運(yùn)量最大，荷載最大”，被譽(yù)為中國(guó)建橋史上永遠(yuǎn)的豐碑。

　　武漢長(zhǎng)江大橋全景。 （資料圖片）

前蘇聯(lián)專家西林（右一）與橋梁專家唐寰澄（前排左一）等在現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行技術(shù)交流。

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　　武漢長(zhǎng)江大橋開(kāi)始駕梁。

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　　鋼梁合龍于6號(hào)墩頂。 （資料圖片）

　　武漢長(zhǎng)江大橋鐵路橋通車盛況。 （資料圖片）

　　武漢長(zhǎng)江大橋通車盛況。 （資料圖片）

　　火車通過(guò)武漢長(zhǎng)江大橋鐵路橋。

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　　雷鋒同志與武漢長(zhǎng)江大橋合影。

（資料圖片）

　　2018年1月，南亞孟加拉國(guó)帕德瑪河下游，連接中國(guó)與東南亞泛亞鐵路重要通道之一——全長(zhǎng)近9.3公里的在建公鐵兩用橋梁帕德瑪大橋，橋墩與橋身正在同步施工。該橋由中國(guó)中鐵大橋局集團(tuán)有限公司承建，中鐵大橋院承擔(dān)施工設(shè)計(jì)。這座橋通車后，將結(jié)束孟加拉國(guó)西南部地區(qū)與首都達(dá)卡靠輪渡過(guò)河的歷史。由此，該橋也被當(dāng)?shù)厝朔Q為“夢(mèng)想之橋”。

　　時(shí)間回溯到61年前的1957年。金秋十月，在浩瀚的長(zhǎng)江上，也有一座巍峨秀麗的“夢(mèng)想之橋”——武漢長(zhǎng)江大橋凌空飛架，鋪設(shè)了一條溝通南北、跨越天塹的通途。而它的建設(shè)者正是中鐵大橋局集團(tuán)有限公司的前身：鐵道部大橋工程局（2001年改制為中鐵大橋局集團(tuán)有限公司，以下簡(jiǎn)稱大橋局）。

　　60多年前，建設(shè)萬(wàn)里長(zhǎng)江第一橋，需舉全國(guó)之力；60年后，一座座大橋跨越江河湖海、深山峽谷，不斷刷新世界之最。從武漢長(zhǎng)江大橋到帕德瑪大橋，經(jīng)歷“建成學(xué)會(huì)”“發(fā)奮追趕”“超越引領(lǐng)”三個(gè)階段的“中國(guó)橋”，正成為一張張亮麗的國(guó)家“新名片”。

　　架橋，連貫一氣之完美

　　西周、東漢、宋初、明末、晚清時(shí)，長(zhǎng)江上都出現(xiàn)過(guò)因軍事目的而搭建的浮橋，但從未有過(guò)“既便利兩岸的往來(lái)，又不阻擋水上原有交通”的真正意義上的橋梁。

　　萬(wàn)里長(zhǎng)江橫貫東西，京廣鐵路縱穿南北，在中國(guó)的經(jīng)濟(jì)版圖上，兩條大動(dòng)脈的黃金交匯處就是武漢。

　　橋梁，作為一種建筑物，它的建造牽涉到結(jié)構(gòu)、測(cè)量、材料、水文、地質(zhì)、機(jī)械、施工、建筑等多個(gè)專業(yè)門(mén)類，而在長(zhǎng)江這樣的巨大河流上建造的橋梁，更非古代橋梁所能比。西周、東漢、宋初、明末、晚清時(shí)，長(zhǎng)江上都出現(xiàn)過(guò)因軍事目的而搭建的浮橋，但從未有過(guò)“既便利兩岸的往來(lái)，又不阻擋水上原有交通”的真正意義上的橋梁?？梢哉f(shuō)，能否建成長(zhǎng)江大橋標(biāo)志著國(guó)力強(qiáng)弱。

　　清朝末年，武漢三鎮(zhèn)雛形初具：武昌為湖北省會(huì)，漢口為商埠，漢陽(yáng)也發(fā)展了一定的工業(yè)基礎(chǔ)。1906年，京漢鐵路全線通車，而粵漢鐵路也在修建當(dāng)中。建橋跨越長(zhǎng)江、漢水連接京漢、粵漢兩路的構(gòu)思即為各方所關(guān)注。湖廣總督張之洞提出，在武漢建一座長(zhǎng)江大橋。

　　1913年，在中國(guó)鐵路工程師詹天佑的支持下，國(guó)立北京大學(xué)（今北京大學(xué)）工科德國(guó)籍教授喬治·米勒帶領(lǐng)夏昌熾、李文驥等13名土木門(mén)（系）學(xué)生來(lái)到武漢，對(duì)長(zhǎng)江大橋橋址展開(kāi)了初步勘測(cè)和設(shè)計(jì)實(shí)習(xí)，并由時(shí)任北京大學(xué)校長(zhǎng)嚴(yán)復(fù)將建橋意向代陳于交通部。這是武漢長(zhǎng)江大橋的首次實(shí)際規(guī)劃，當(dāng)時(shí)提出建議是將漢陽(yáng)龜山和武昌蛇山之間江面最狹隘處作為大橋橋址，經(jīng)武昌漢陽(yáng)門(mén)、賓陽(yáng)門(mén)連接粵漢鐵路，并設(shè)計(jì)出公路鐵路兩用橋的樣式。此次規(guī)劃雖然未獲實(shí)行，但其選址已被證明十分適宜，與此后幾次規(guī)劃選址基本相同。

　　1919年2月，孫中山寫(xiě)就了《實(shí)業(yè)計(jì)劃》，闡述了開(kāi)發(fā)中國(guó)實(shí)業(yè)的途徑、原則和計(jì)劃，提出中國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的宏偉藍(lán)圖，在其論述中也提到關(guān)于武漢修建長(zhǎng)江大橋或隧道的選址問(wèn)題。1923年，由辛亥革命時(shí)的參謀長(zhǎng)孫武組織，依據(jù)孫中山的規(guī)劃思想，編制了《漢口市政建筑計(jì)劃書(shū)》。《計(jì)劃書(shū)》明確提出，“以漢陽(yáng)之大別山麓（龜山），武昌之黃鵠山麓（蛇山）為基，架設(shè)武漢大鐵橋，可收平漢、粵漢、川漢三大鐵路，連貫一氣之完美”。

　　在這之后的1929年、1935年和1946年，當(dāng)時(shí)的國(guó)民政府先后三次提出了建造武漢跨江大橋的計(jì)劃，然而由于國(guó)力貧弱，計(jì)劃最終擱置。

　　新中國(guó)成立后，京漢鐵路和粵漢鐵路之間運(yùn)輸全部由往來(lái)于武昌和漢口的駁船和輪渡接轉(zhuǎn)。由于貨物運(yùn)輸量劇增，同時(shí)輪渡受到天氣影響較大，輪渡中轉(zhuǎn)模式已滿足不了經(jīng)濟(jì)發(fā)展的迫切需要。1950年，時(shí)任鐵道部部長(zhǎng)的滕代遠(yuǎn)剛剛接手主持全國(guó)鐵路工作不久，就根據(jù)中央指示，著手籌劃修建武漢長(zhǎng)江大橋，并進(jìn)行初步勘探調(diào)查。

　　1954年1月21日，周恩來(lái)主持召開(kāi)政務(wù)院203次會(huì)議，聽(tīng)取滕代遠(yuǎn)關(guān)于籌建武漢長(zhǎng)江大橋的情況報(bào)告，討論通過(guò)了《關(guān)于修建武漢長(zhǎng)江大橋的決議》。中央任命彭敏為鐵道部大橋工程局局長(zhǎng)，楊在田、崔文炳任副局長(zhǎng)，時(shí)任中共武漢市委書(shū)記王任重兼大橋工程局政委，汪菊潛為總工程師。

　　“我們現(xiàn)在說(shuō)的武漢長(zhǎng)江大橋應(yīng)該稱‘武漢長(zhǎng)江大橋工程’。”據(jù)滕代遠(yuǎn)的兒子滕久昕回憶，整個(gè)工程包括：一座橫跨長(zhǎng)江的鐵路、公路兩用橋，漢陽(yáng)岸引橋和武昌岸引橋，跨越漢水的長(zhǎng)300米的鐵路橋一座，長(zhǎng)322米的公路橋一座，跨越武漢三鎮(zhèn)市區(qū)總長(zhǎng)480米的跨線橋10座，一條長(zhǎng)12.9公里的鐵路聯(lián)絡(luò)線和一條長(zhǎng)4.5公里的公路聯(lián)絡(luò)線，一座新建的漢陽(yáng)火車站。

　　在得到周恩來(lái)總理批準(zhǔn)后，鐵道部派出代表團(tuán)攜帶建橋全部圖紙、資料赴前蘇聯(lián)首都莫斯科，請(qǐng)他們幫助進(jìn)行最后鑒定。前蘇聯(lián)政府指定了25位優(yōu)秀橋梁專家組成鑒定委員會(huì)，由前蘇聯(lián)交通部副部長(zhǎng)、時(shí)任橋梁工程總局局長(zhǎng)的古拉梁夫任主席，對(duì)中方的方案提出了53個(gè)問(wèn)題，詳細(xì)對(duì)比，反復(fù)研究。最后，終于通過(guò)了這次鑒定。

　　此后，鐵道部向中央提出報(bào)告，要求聘請(qǐng)前蘇聯(lián)專家組來(lái)華支援，周恩來(lái)總理迅速予以批準(zhǔn)。1954年7月左右，以康士坦丁·謝爾蓋維奇·西林為首的前蘇聯(lián)專家陸續(xù)抵達(dá)大橋工程局并開(kāi)始工作。

　　1955年9月1日，武漢長(zhǎng)江大橋工程作為“一五”計(jì)劃重點(diǎn)工程開(kāi)工了。

　　只有成，沒(méi)有??；只許成，不許敗

　　“我有個(gè)新的想法，但是鑒定委員會(huì)里都是我的前輩，老頭子是技術(shù)權(quán)威，我不好說(shuō)話。這個(gè)新辦法在我國(guó)也沒(méi)有用過(guò)，因?yàn)樘K聯(lián)沒(méi)有長(zhǎng)江。”

　　工程啟動(dòng)，正值新中國(guó)剛成立不久，雖然有前蘇聯(lián)專家援助，但具體施工建設(shè)、試驗(yàn)和實(shí)施都是我國(guó)專家慢慢摸索出來(lái)的。

　　1955年7月，經(jīng)過(guò)大量的試驗(yàn)工作后大橋正式開(kāi)始施工。主橋及兩端引橋由大橋局施工，兩岸的聯(lián)絡(luò)線及跨線橋等工程分別由漢陽(yáng)工程段和中國(guó)人民解放軍鐵道兵施工。大橋施工中得到了全國(guó)各地的支持，大跨度鋼梁制造任務(wù)由海關(guān)橋梁工廠和沈陽(yáng)橋梁工廠承擔(dān)；湖北省、武漢市數(shù)十萬(wàn)干部群眾到工地參加義務(wù)勞動(dòng)。武漢長(zhǎng)江大橋正式開(kāi)工建設(shè)，從干部到工人，人人爭(zhēng)作貢獻(xiàn)，個(gè)個(gè)爭(zhēng)當(dāng)模范，在高空深水、特大洪水等惡劣環(huán)境下頑強(qiáng)拼搏，第一次在萬(wàn)里長(zhǎng)江上展示了中國(guó)人民大無(wú)畏的犧牲精神和英雄氣概。修建長(zhǎng)江大橋的熱情,背后是全國(guó)人民建設(shè)新中國(guó)的強(qiáng)烈愿望。

　　武漢長(zhǎng)江大橋一共有八個(gè)橋墩，靠近武昌岸的八號(hào)墩由大橋局海外分公司原副總經(jīng)理周一橋的父親周璞（武漢長(zhǎng)江大橋設(shè)計(jì)小組成員）負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)。橋墩是橋梁的基礎(chǔ)，周一橋告訴記者，民國(guó)時(shí)期國(guó)內(nèi)外橋梁專家對(duì)長(zhǎng)江大橋先后開(kāi)展4次勘探、設(shè)計(jì)，均因資金、技術(shù)問(wèn)題無(wú)功而返,“橋墩建設(shè)是最大難題”。

　　當(dāng)時(shí)，在深水中建造橋墩主要采取“氣壓沉箱法”：先將一個(gè)大沉箱沉入江底,充入高壓空氣排出江水,供工人下到江底直接施工。1934年由茅以升主持興建的錢(qián)塘江大橋就是使用這種工藝。但這種工藝的安全極限是水下35米，長(zhǎng)江武漢段汛期水深超過(guò)40米，一年中能施工的時(shí)間僅為3個(gè)月。

　　“這個(gè)時(shí)候，西林提出采用最新的‘管柱鉆孔法’進(jìn)行施工。”周一橋介紹說(shuō)。周璞在其回憶錄里這樣寫(xiě)道，西林見(jiàn)到彭敏的第一次談話出人意料。西林開(kāi)門(mén)見(jiàn)山地說(shuō)：“在莫斯科開(kāi)的鑒定會(huì)我是參加了的，設(shè)計(jì)文件我也研究過(guò)，我認(rèn)為建造大橋基礎(chǔ)不宜采用‘氣壓沉箱法’施工。我有個(gè)新的想法，但是鑒定委員會(huì)里都是我的前輩，老頭子是技術(shù)權(quán)威，我不好說(shuō)話。這個(gè)新辦法在我國(guó)也沒(méi)有用過(guò)，因?yàn)樘K聯(lián)沒(méi)有長(zhǎng)江。現(xiàn)在，希望得到你的支持。我們暫時(shí)先不說(shuō)出去，只和你一個(gè)人談?wù)劇?rdquo;隨后，西林用幾天時(shí)間詳細(xì)給彭敏講述了他的“管柱鉆孔法”的技術(shù)理論、施工方法及優(yōu)越性。

　　講得通俗一點(diǎn)，管柱鉆孔法就是先將每一個(gè)管樁定好位，再打樁鉆孔取土，“就像把一把筷子插在巖面上”。

　　彭敏聽(tīng)西林介紹之后，意識(shí)到此事非同小可，隨即組織了有雙方工程技術(shù)人員參加的會(huì)議。中方人員提出了許多問(wèn)題和疑點(diǎn)，但是抱有極大興趣。與西林同來(lái)的幾位前蘇聯(lián)橋梁專家卻提出相反意見(jiàn)，理由是：施工方案已經(jīng)蘇聯(lián)國(guó)家鑒定委員會(huì)通過(guò)，沒(méi)有必要大改動(dòng)；其次，這種新方法誰(shuí)也沒(méi)干過(guò)，試驗(yàn)來(lái)不及。這位專家還講了一個(gè)笑話：“一個(gè)人用右手摸自己的右耳朵，只要一抬手就摸到了；但是現(xiàn)在，你們卻要把手繞到脖子后面再去摸，還能摸到嗎？”西林站起來(lái)嚴(yán)肅地說(shuō)：“同志們，我們討論的是橋梁基礎(chǔ)的施工方法，不是摸耳朵！”

　　大橋局立即組織人員在岸上和江心進(jìn)行了多種試驗(yàn)，提出有些建筑橋墩基礎(chǔ)的大型機(jī)械設(shè)備也要重新設(shè)計(jì)制造，鉆頭、鉆機(jī)、震動(dòng)打樁機(jī)都需制造和改進(jìn)。在試驗(yàn)最困難的時(shí)候，大橋局黨委曾向鐵道部黨組寫(xiě)了一份報(bào)告，其中有一句寫(xiě)道：“試驗(yàn)工作是成敗的關(guān)鍵。”而幾天后收到鐵道部黨組的批復(fù)卻是：“只有成，沒(méi)有??；只許成，不許??！”1955年上半年，國(guó)務(wù)院就新方案作出批示：“繼續(xù)進(jìn)行試驗(yàn)，并將新舊方案進(jìn)行比較。”

　　但風(fēng)波到此并沒(méi)有停息。國(guó)內(nèi)發(fā)生的事情還是傳到了國(guó)外，前蘇聯(lián)政府也知道了。為了調(diào)查事情的原因，1955年底，前蘇聯(lián)政府派出以運(yùn)輸工程部部長(zhǎng)哥熱夫尼柯夫?yàn)槭椎拇韴F(tuán)來(lái)華，主要是參觀長(zhǎng)江大橋的施工，隨團(tuán)還來(lái)了橋梁專家葛洛葛洛夫、金果連柯、沙格洛夫等一大批工程界權(quán)威。西林知道后，內(nèi)心也很緊張，強(qiáng)作笑臉對(duì)老朋友彭敏說(shuō)：“我就準(zhǔn)備接受審判吧。”

　　蘇聯(lián)代表團(tuán)10多天的“參觀”，實(shí)際上是審查西林提出的方案。他們審看文件、查閱資料，同時(shí)看現(xiàn)場(chǎng)施工，聽(tīng)取西林的“答辯”。這期間，彭敏惴惴不安，找到滕代遠(yuǎn)說(shuō)：“假如結(jié)果是不同意這個(gè)方案，把西林撤回國(guó)去怎么辦？”滕代遠(yuǎn)堅(jiān)定地說(shuō)：“還按西林的方案干！”“假如……”滕代遠(yuǎn)說(shuō)：“沒(méi)有那么多假如！”

　　不久，滕代遠(yuǎn)在北京鐵道部接見(jiàn)了西林，告知兩國(guó)政府已批準(zhǔn)建橋技術(shù)文件，現(xiàn)在可以放開(kāi)手腳大干了。

　　為了掌握這種在當(dāng)時(shí)非常先進(jìn)的技術(shù)，兩國(guó)工程人員在長(zhǎng)江北岸龜山、鳳凰山山麓及江心連夜苦戰(zhàn)，進(jìn)行了一系列艱苦的試驗(yàn)，建起了35個(gè)試驗(yàn)管柱，最終試驗(yàn)成功，并立即應(yīng)用在長(zhǎng)江大橋的建設(shè)上。由于這種方法比之前的氣壓沉箱法更容易操作，使得大橋的工程效率大大提高，為大橋的提前建成起到了重要的作用。大橋原計(jì)劃4年零1個(gè)月完工，實(shí)際僅用2年零1個(gè)月。

　　“橋堅(jiān)強(qiáng)”，質(zhì)保最少一百年

　　“武漢長(zhǎng)江大橋設(shè)計(jì)一流、施工一流，養(yǎng)護(hù)也是一流的，大橋的壽命至少要延長(zhǎng)100年。”

　　武漢長(zhǎng)江大橋工程全國(guó)關(guān)心，舉世矚目。滕代遠(yuǎn)在回憶錄里寫(xiě)道：“我認(rèn)為武漢長(zhǎng)江大橋又經(jīng)濟(jì)，又堅(jiān)固，又美觀，又迅速，又安全。這個(gè)橋的質(zhì)量至少保證一百年。”

　　在前蘇聯(lián)專家的建議下，武漢長(zhǎng)江大橋的鋼梁由原定的9孔簡(jiǎn)支梁改為使用三聯(lián)三孔連續(xù)梁。為了適應(yīng)長(zhǎng)江風(fēng)大、浪急、水深、流速等特點(diǎn)，同時(shí)也為了不影響武漢港船舶繁忙的運(yùn)營(yíng)作業(yè)和長(zhǎng)江航運(yùn)的正常通航，正橋鋼梁架設(shè)采用了架梁技術(shù)難度較高的懸臂架梁方案。

　　鋼梁從橋梁工廠運(yùn)到工地，每根桿件就有20多噸重，建設(shè)者們需要將桿件一根又一根地懸空拼裝起來(lái)，完成主橋鋼梁架設(shè)。

　　架梁不易，鉚合更難。1956年10月，兩岸架設(shè)橋梁的工作開(kāi)始了，兩條鋼鐵巨龍向江心日日接近，新的橋墩從水中一個(gè)個(gè)站立起來(lái)，迎接著鋼梁的到來(lái)。當(dāng)漢陽(yáng)的鋼梁向江心伸出第一孔時(shí)，有人報(bào)告：鉚合質(zhì)量發(fā)現(xiàn)問(wèn)題！

　　這樣大的鋼梁，在工地進(jìn)行鉚合是個(gè)復(fù)雜的技術(shù)工作，每孔鋼梁跨度為128米，最厚的部分達(dá)到170厘米，而使用的鉚釘直徑是26厘米，現(xiàn)場(chǎng)將鉚釘燒熱后，甩遞到作業(yè)平臺(tái)，趁熱用跳動(dòng)風(fēng)頂聯(lián)合鉚釘槍鉚接。要確保質(zhì)量，就必須使鉚釘與孔眼填充密實(shí)，這樣才能使鉚釘永不松動(dòng)。

　　曾擔(dān)任武漢長(zhǎng)江大橋施工組織設(shè)計(jì)小組組長(zhǎng)的趙煜澄回憶，大橋鋼梁拼裝兩個(gè)月后，發(fā)現(xiàn)固定橋梁桿件的上萬(wàn)顆鉚釘與孔眼間有2毫米縫隙，出現(xiàn)松動(dòng)。“拼裝馬上停工，直到新鉚釘填滿縫隙，先期鉚釘全部棄用”。

　　前蘇聯(lián)專家也從國(guó)內(nèi)休假返回，反映他們也遇到了同樣的問(wèn)題，正在研究改進(jìn)。我們從未遇到鉚合這么厚的鋼梁，這樣長(zhǎng)、這般粗的鉚釘。但在鉚工及技術(shù)人員、前蘇聯(lián)專家的共同鉆研下，獲得了一套完整的鉚合長(zhǎng)鉚釘和提高釘孔密實(shí)度的經(jīng)驗(yàn)。同時(shí)，將不合格的鉚釘全部鏟下來(lái)，重新鉚合，不僅鉚釘全部填滿釘孔，而且高出相關(guān)國(guó)標(biāo)5%，終于解決了這個(gè)難題。鉚合工作停工1個(gè)月之后，又重新啟動(dòng)了。

　　相比摩天大樓、大型機(jī)場(chǎng)等建筑主要承受自身重量荷載,架在峽谷、江河、大海上的大型橋梁,不僅要承受自身重量,還得經(jīng)受大量汽車甚至高速列車通過(guò)帶來(lái)的巨大沖擊。

　　中鐵大橋勘測(cè)設(shè)計(jì)院院長(zhǎng)張敏說(shuō),橋墩要防洪水、抗地震、防船撞,橋身還需面對(duì)來(lái)自各個(gè)方向的壓、彎、扭、拉等形式受力,“夸張點(diǎn)說(shuō),就像揉面、拉面過(guò)程中的面條,一不小心就斷裂”。

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，自1957年10月15日建成通車以來(lái)，武漢長(zhǎng)江大橋雖歷經(jīng)7次較大洪水、77次輪船撞擊，但至今仍十分健康。

　　1993年5月28日，曾擔(dān)任武漢長(zhǎng)江大橋前蘇聯(lián)專家組組長(zhǎng)的西林再次受邀登上大橋。參觀后，他對(duì)隨行人員說(shuō)：“武漢長(zhǎng)江大橋設(shè)計(jì)一流、施工一流，養(yǎng)護(hù)也是一流的，大橋的壽命至少要延長(zhǎng)100年。”

　　“橋堅(jiān)強(qiáng)”的美譽(yù)，不僅源自過(guò)硬的質(zhì)量，也離不開(kāi)對(duì)橋梁的精心養(yǎng)護(hù)。60多年來(lái)，不論嚴(yán)寒酷暑、刮風(fēng)下雨，武漢鐵路局武漢橋工段三代“守橋人”始終虔心呵護(hù)、默默奉獻(xiàn)，養(yǎng)護(hù)維修水平一直位居全國(guó)前列。如今，武漢長(zhǎng)江大橋的維護(hù)經(jīng)驗(yàn)已成為全球橋梁維護(hù)的樣板。

　　橋長(zhǎng)近1.4公里，來(lái)回一趟2.8公里，“80后”養(yǎng)橋工人陳卿明記不清每天要走多少個(gè)來(lái)回。作為一名年輕的工長(zhǎng)，“橋三代”陳卿明愛(ài)動(dòng)腦筋、善于思考，是同事們心中的“麻煩粉碎機(jī)”。大橋上的更換鉤螺栓作業(yè)最棘手，陳卿明根據(jù)鉤螺栓的形狀，研制出一種焊頭卡，以前兩個(gè)人干的活，現(xiàn)在一個(gè)人就能輕松搞定；通過(guò)大橋的列車密度、速度增加后，木枕使用周期越來(lái)越短，陳卿明帶領(lǐng)同事研制出了一種塑膠墊圈，安裝在護(hù)軌下方，延長(zhǎng)了木枕的使用周期。

　　在武漢長(zhǎng)江大橋工作了30年的“橋二代”聶亞林對(duì)養(yǎng)橋工藝、技術(shù)的變化感受頗深。他說(shuō)：“這些年，大橋養(yǎng)護(hù)經(jīng)歷了傳統(tǒng)手工時(shí)代到機(jī)械化、再到信息化智能化時(shí)代的跨越。”

　　武漢鐵路局武漢橋工段發(fā)布的“體檢報(bào)告”顯示：目前全橋無(wú)變位下沉，橋墩可承受6萬(wàn)噸壓力，可抵御10萬(wàn)立方米流量、5米流速的洪水，可抗8級(jí)以下地震和強(qiáng)力沖撞，24805噸鋼梁、8個(gè)橋墩無(wú)一裂紋，無(wú)彎曲變形，百萬(wàn)顆鉚釘沒(méi)發(fā)現(xiàn)松動(dòng)，全橋無(wú)重大病害。

　　在長(zhǎng)江上修二三十個(gè)橋

　　毛澤東問(wèn)：“有外國(guó)專家在這里可以修這樣的橋，如果沒(méi)有可以修了嗎？”楊在田回答：“可以修了。”“真的可以修了嗎？”他又問(wèn)了一句。“確實(shí)可以修了！”

　　毛澤東對(duì)武漢這片白云黃鶴之地特別喜愛(ài)，新中國(guó)成立后他曾37次到武漢，居住最長(zhǎng)的一次達(dá)168天；曾多次暢游長(zhǎng)江，游程總計(jì)達(dá)100多公里。毛澤東暢游長(zhǎng)江，與武漢長(zhǎng)江大橋建設(shè)有著密切聯(lián)系。沒(méi)有哪一座建筑像武漢長(zhǎng)江大橋這樣引起過(guò)毛澤東如此多的關(guān)注。

　　1956年5月底，毛澤東從長(zhǎng)沙來(lái)到武漢。毛澤東決定乘船視察武漢長(zhǎng)江大橋工地并聽(tīng)取關(guān)于大橋建設(shè)的匯報(bào)。陪同毛澤東視察的有楊尚昆、羅瑞卿、王任重、張?bào)w學(xué)、李爾重、陳再道等，匯報(bào)的是大橋工程局局長(zhǎng)彭敏。

　　毛澤東問(wèn)得很詳細(xì)，不僅問(wèn)了工程的進(jìn)展、遇到的困難、人才的培養(yǎng)、施工的管理，還詢問(wèn)一些橋梁科技的專門(mén)知識(shí)，如什么叫壓氣沉箱法、沉箱病是什么病、什么是拆裝式結(jié)構(gòu)、如何進(jìn)行流水作業(yè)等。毛澤東對(duì)交給他的匯報(bào)材料也看得非常認(rèn)真，連材料上多印了一個(gè)“4”字，也指了出來(lái)。

　　邊聽(tīng)邊看，毛澤東對(duì)大橋建設(shè)十分滿意。他說(shuō)：“中央提出十二年趕上世界先進(jìn)科技水平，不一定都得十二年，長(zhǎng)江大橋這是三四年，就是世界水平了。”他還對(duì)彭敏說(shuō)：“將來(lái)長(zhǎng)江上修上二十個(gè)、三十個(gè)橋，黃河上修上幾十個(gè)，到處能走。”

　　也許是建橋職工這種排除一切困難、創(chuàng)造人間奇跡的精神讓他深受感動(dòng)，他提出，我要游泳。當(dāng)然，是在長(zhǎng)江里。毛澤東首次暢游長(zhǎng)江時(shí)多次穿過(guò)水流湍急的橋墩區(qū)域。游泳過(guò)后，他興致未盡，揮毫寫(xiě)下了膾炙人口的名篇《水調(diào)歌頭·游泳》。

　　這是一首即興之作，反映出毛澤東當(dāng)時(shí)舒暢樂(lè)觀的心情，毛澤東對(duì)此詞也十分滿意。當(dāng)年的12月4日、5日，他在分別給黃炎培、周世釗的復(fù)信中，將此詞錄贈(zèng)給他們，以答其“歷次贈(zèng)詩(shī)的雅意”。當(dāng)時(shí)信中的題目均為《水調(diào)歌頭·長(zhǎng)江》，給黃的詞抄錯(cuò)了一個(gè)字：將“逝者如斯夫”寫(xiě)成了“逝者如斯乎”。事后毛澤東又于12月16日，再次致信黃，特別指出了這個(gè)錯(cuò)字。在《詩(shī)刊》發(fā)表時(shí)，毛澤東又將題改為《水調(diào)歌頭·游泳》。詞中所寫(xiě)“一橋飛架南北，天塹變通途”，指的正是建設(shè)中的武漢長(zhǎng)江大橋。

　　1957年9月6日，毛澤東再一次來(lái)到了武漢。當(dāng)時(shí)，武漢長(zhǎng)江大橋已經(jīng)建成，正在進(jìn)行橋面的裝飾和場(chǎng)地的整治，準(zhǔn)備復(fù)驗(yàn)。武漢鐵路局武漢長(zhǎng)江大橋段第一任副段長(zhǎng)，已經(jīng)89歲高齡的范孝廉回憶，毛澤東從橋上信步而過(guò)，看見(jiàn)有一排欄桿上漆著不同的顏色，便問(wèn)何意。大橋局的兩位領(lǐng)導(dǎo)說(shuō)：“這是讓武漢人民來(lái)挑選，看用什么顏色好。”他笑著稱贊“這就是走群眾路線嘛”，又問(wèn)曾兼任大橋局首任書(shū)記、政委的王任重：“你是湖北的負(fù)責(zé)人，你看漆什么顏色好。”王任重答：“我還沒(méi)有想好呢。”大家便問(wèn)毛主席哪一種顏色好。他笑著用手指了指藍(lán)天、又指了指江水。大家明白了。“落霞與孤鶩齊飛，秋水共長(zhǎng)天一色”，橋欄應(yīng)選用與天、水顏色相和諧的色彩。橋欄后來(lái)被漆為銀灰色。

　　夕陽(yáng)西下，夜幕降臨，下游的漢口華燈初上。毛澤東停下腳步，手扶欄桿眺望著，關(guān)切地問(wèn)大橋局的幾位領(lǐng)導(dǎo)：“有外國(guó)專家在這里可以修這樣的橋，如果沒(méi)有可以修了嗎？”楊在田回答：“可以修了。”“真的可以修了嗎？”他又問(wèn)了一句。“確實(shí)可以修了！”楊在田充滿信心地回答。

　　龜山蛇山上 萬(wàn)桿紅旗飄

　　一列列火車從龜山腳下開(kāi)進(jìn)大橋下層，轟隆作響，這標(biāo)志著阻隔了幾十年的京漢、粵漢鐵路實(shí)現(xiàn)對(duì)接。武漢九省通衢、內(nèi)陸核心地位名副其實(shí)。

　　1957年9月25日，武漢長(zhǎng)江大橋全部完工，并于當(dāng)天下午舉行正式試通車；第二天的武漢市委機(jī)關(guān)報(bào)《長(zhǎng)江日?qǐng)?bào)》作了重頭報(bào)道，在《江花》文藝副刊上轉(zhuǎn)載了郭沫若不久前發(fā)表在《人民日?qǐng)?bào)》上的一首《長(zhǎng)江大橋》長(zhǎng)詩(shī)。

　　一條鐵帶栓上了長(zhǎng)江的腰，在今天竟提前兩年完成了。

　　有位詩(shī)人把它比成洞簫，我覺(jué)得比得過(guò)于纖巧。

　　一般人又愛(ài)把它比成長(zhǎng)虹，我覺(jué)得也一樣不見(jiàn)佳妙。

　　長(zhǎng)虹是個(gè)半圓的弧形，舊式的拱橋倒還勉強(qiáng)相肖，但這，卻是坦坦蕩蕩的一條。

　　長(zhǎng)虹是彩色層層，瞬息消逝，但這，是鋼骨結(jié)構(gòu)，永遠(yuǎn)堅(jiān)牢。

　　我現(xiàn)在又把它比成腰帶，這可好嗎？不，也不太好。

　　那嗎，就讓我不加修飾地說(shuō)吧：

　　它是難可比擬的，不要枉費(fèi)心機(jī)，

　　它就是，它就是，武漢長(zhǎng)江大橋！

　　——郭沫若（1957年）

　　1957年10月15日，武漢長(zhǎng)江大橋建成通車，整個(gè)武漢沸騰了。國(guó)人在這一天圓了近半個(gè)世紀(jì)的夢(mèng)想，從此“一橋飛架南北，天塹變通途”。當(dāng)?shù)貓?bào)紙不吝篇幅，記錄下大橋通車的盛況：

　　“武漢長(zhǎng)江大橋昨日正式通車。昨天上午五萬(wàn)多人在武漢長(zhǎng)江大橋舉行了隆重的落成通車典禮。公路橋通車開(kāi)始了。這時(shí)，成群成群的和平鴿，五彩繽紛的氣球，飛向天空。在樂(lè)聲中，一支由三百多輛汽車組成的隊(duì)伍，載著參加觀禮的代表、棉花和糧食，浩浩蕩蕩地開(kāi)進(jìn)寬闊的公路橋面。汽車后面是由12條龍燈、10個(gè)獅子和10個(gè)彩蓮船組成的文藝隊(duì)伍。當(dāng)載著建設(shè)長(zhǎng)江大橋的90名先進(jìn)生產(chǎn)者的三部解放牌汽車穿過(guò)的時(shí)候，停立在兩旁的人們都向先進(jìn)生產(chǎn)者們投以崇敬和愛(ài)戴的眼光。許多人離開(kāi)隊(duì)伍，將自己的鮮花擲到他們手中，將五顏六色的紙屑撒在他們身上。最后，參加典禮的人群跟在汽車后面前進(jìn)，他們興奮地舉起鮮花和頭巾，如同碧綠的潮水一起一伏的從武昌流向漢陽(yáng)。”

　　建成通車儀式上的熱烈場(chǎng)景，許多人回憶起來(lái)依然歷歷在目。大橋局員工呂永興老人回憶說(shuō)：“那天人山人海，橋兩邊插滿了旗幟，文藝表演由湖北省和武漢市組織，還有很多是群眾自發(fā)組織的，有舞龍、劃旱船、大秧歌，那天唱得最響的一句就是‘龜山蛇山上，萬(wàn)桿紅旗飄’。”

　　通車典禮后的第二天，武漢市民仍沉浸在歡樂(lè)之中，參觀大橋的興趣不減。但由于大風(fēng)狂吹，人群擁擠，大橋出現(xiàn)明顯晃動(dòng)。人們出于對(duì)大橋質(zhì)量的關(guān)心，不斷地打電話到大橋局和《長(zhǎng)江日?qǐng)?bào)》報(bào)社編輯部，詢問(wèn)大橋是否出了質(zhì)量問(wèn)題。

　　為了回答群眾的疑問(wèn)，《長(zhǎng)江日?qǐng)?bào)》迅速派駐點(diǎn)采訪大橋建設(shè)的記者宮強(qiáng)到大橋局問(wèn)個(gè)究竟。到了大橋局，宮強(qiáng)直接闖進(jìn)了前蘇聯(lián)專家組組長(zhǎng)西林的辦公室。在通過(guò)翻譯賈參向西林說(shuō)明來(lái)意后，西林一邊微笑著讓宮強(qiáng)坐下飲茶，一邊從大橋的設(shè)計(jì)思路談起。他說(shuō)：“長(zhǎng)江是世界上第三條大河，在這樣的大江大河上修橋，我們是慎之又慎。大橋的設(shè)計(jì)綜合考慮了多個(gè)因素，包括江面刮起8級(jí)大風(fēng)，武漢地區(qū)發(fā)生地震，鐵路上兩列裝滿貨物的火車對(duì)開(kāi)在橋中間緊急剎車，公路橋上的汽車也同樣緊急剎車，巨輪撞在橋墩上等。即使這幾個(gè)因素同時(shí)發(fā)生，大橋仍將堅(jiān)如磐石。”

　　西林還對(duì)宮強(qiáng)說(shuō)：“大橋的橋墩可以長(zhǎng)期使用，鋼梁可以使用100年，如果保養(yǎng)得好，還不止100年。至于大橋遇大風(fēng)而搖擺，是因?yàn)殇摿河袕椥?，搖擺是正常的，如果不搖擺，反而不正常了。”他怕宮強(qiáng)還沒(méi)有理解，最后又說(shuō)：“你看公路橋有三道伸縮縫，就是準(zhǔn)備讓鋼梁伸縮的。”

　　事實(shí)充分證明，武漢長(zhǎng)江大橋建成通車已過(guò)一個(gè)甲子，大橋經(jīng)過(guò)了各種考驗(yàn)。如今，幾十萬(wàn)個(gè)鉚釘還很少發(fā)現(xiàn)有松動(dòng)，雖有巨輪先后幾次撞到橋墩，大橋仍巍然屹立。

　　一列列火車從龜山腳下開(kāi)進(jìn)大橋下層，轟隆作響，這標(biāo)志著阻隔了幾十年的京漢、粵漢鐵路實(shí)現(xiàn)對(duì)接。武漢九省通衢、內(nèi)陸核心地位名副其實(shí)。

　　武漢長(zhǎng)江大橋的建成，使火車由輪渡過(guò)江的一個(gè)小時(shí)縮短到現(xiàn)在的2分鐘，在20世紀(jì)80年代，大橋鐵路每晝夜通過(guò)列車170列，公路流量為3萬(wàn)輛；90年代，大橋鐵路鋼軌由43公斤級(jí)更換為60公斤級(jí)無(wú)縫鋼軌后，日均通過(guò)列車和公路通過(guò)汽車流量均翻了一番。進(jìn)入新世紀(jì)，鐵路提速，列車通過(guò)量再次增加，現(xiàn)在，大橋上每天的列車通過(guò)量已增加到300列。

　　大橋通車后，社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益十分巨大，僅通車的頭5年，通過(guò)的運(yùn)輸量就達(dá)8000多萬(wàn)噸，縮短火車運(yùn)輸時(shí)間約2400萬(wàn)車小時(shí)，節(jié)約的貨運(yùn)費(fèi)超過(guò)了整個(gè)工程造價(jià)。隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，大橋的通過(guò)量也不斷增加，直接間接的經(jīng)濟(jì)效益更難以計(jì)數(shù)，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)中發(fā)揮了無(wú)可替代的重大作用。

　　以橋?yàn)闃s 以橋?yàn)楦?/strong>